Mitsubishi Lancer Evolution
La sportiva che brucia l'asfalto

Questa “rally stradale” a trazione integrale di 2 litri di cilindrata, sovralimentata a benzina, per 295 cv e 366 Nm di potenza e coppia massime, cessa di confrontarsi solo con la tradizionale Subaru Impreza Sti per competere direttamente coi modelli più sportivi di Alfa Romeo, Volvo e Saab. Esteticamente è l’alettone posteriore l’elemento più visibilmente corsaiolo; sfortunatamente per Mitsubishi attraversa anche la visuale dallo specchietto retrovisore centrale disturbandola notevolmente. Nel modello da noi provato emergono sul piano tecnico almeno due elementi di grande interesse oltre a tutta una serie di adattamenti motoristici e strutturali intesi soprattutto a contenere la massa, che risulta sempre attorno alla tonnellata e mezza, migliorando comunque prestazioni e sicurezza.

Ci focalizziamo su trazione e trasmissione sequenziale (che sarà alternativa a un cambio manuale a 5 marce), perché esprimono concetti di avanguardia nell’interpretazione di Mitsubishi. Le quattro ruote motrici in permanenza hanno la meccanica più completa, affidabile e, se vogliamo, tradizionale consistente nei tre differenziali: centrale, anteriore e posteriore. La specificità di Evolution sta nella gestione elettronica di quello centrale e di quello posteriore (mentre quello anteriore è un “normale” autobloccante), denominata S-AWC (Super-All Wheel Control). In pratica, secondo i più moderni concetti del controllo automatico della stabilità, il sistema ASC (acronimo per Active Stability Control, che è lo ESP della Mitsubishi) non agisce solo sui freni singolarmente e sul motore per impedire una sbandata, ma anche sul livello di capacità autobloccante dei due differenziali a controllo elettronico, che sono dotati di frizione capace di distribuire la coppia da 50/50 a 0/100% (quello centrale) e da 50/50 a 30/70% (quello posteriore).

Il cambio “Twin Clutch SST” (trasmissione sportiva a doppia frizione) è un “doppia frizione automatica” senza convertitore a 6 marce sequenziali utilizzabile in modo completamente automatico (“drive”) o con selezione manuale con due pratiche levette dietro al volante, oltre che con la leva principale. In questa ultima selezione “corsaiola” il regime del motore non scende sotto i 2.500 giri/min e le cambiate sono velocizzate al massimo. Una preselezione come quella messa a punto da Mitsubishi ha il vantaggio di eliminare i tempi dell’autoapprendimento, inconcepibili per chi volesse correre in gara

Carlo Sidoli

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